Lodní emise síry nižší o 10 % zvedají teplotu

Ročně se lodní emise škodlivin podílejí na celosvětové produkci CO2 přibližně 3 procenty, v Evropské unii jsou to 4 procenta a největší objemy připadají na tankery, trajekty, kontejnerové nákladní lodi a obří výletní plavidla. Zpoplatněním emisí CO2 chce EU dosáhnout snížení produkce skleníkových plynů v námořní dopravě proti stavu v roce 2020 o dvě procenta do roku 2025, o 20 procent do dalších deseti let a o celých 80 procent do roku 2050.

Myšlenka redukovat lodní emise vychází z Green Dealu a proces se skládá z několika na sebe navazujících fází. Letos mají rejdaři uplatnit emisní povolenky na 40 procent naměřených emisí, napřesrok na 70 procent a od roku 2026 už budou hradit kompletně všechny vypuštěné emise CO2. Platby se vztahují na veškerá komerční plavidla s tonáží nad pět tisíc tun. Od letoška se navíc nařízení monitorovat, ověřovat a vykazovat lodní emise týká i metanu (CH4) a oxidu dusného (N2O), které by se v roce 2026 měly také stát součástí EU ETS.

Při cestě mezi dvěma evropskými přístavy se lodi účtuje plná cena emisní povolenky, která aktuálně (k 3. 6.) činí 75,63 eur za tunu CO2 nebo ekvivalentu škodliviny, za plavby zahájené nebo ukončené mimo Evropu se platí polovic. Nové náklady na lodní emise rejdaři samozřejmě přenášejí do svých ceníků, v průměru v desítkách eur na přepravní kontejner. A připomeňme, že ve speciálních tankerech se do Evropy ze zámoří dováží i zkapalněný zemní plyn (LNG). Ty ale obvykle právě LNG používají jako palivo, takže jejich emise CO2 jsou nižší.

Plavbu prodražují i delší lodní cesty

Mezinárodní lodní doprava čelí i dalším dodatečným nákladům. Panamský průplav, který spojuje Atlantský a Tichý oceán a je klíčový pro lodi plující z USA nebo Číny, funguje kvůli nedostatku vody v omezeném režimu. Hladina zdrojového jezera jeho vod Gatún v Panamě je na historickém minimu a do průplavu mohou jen lodě s nižším ponorem čili pouze ty lehčí, s menším a v přepočtu na jednotku tedy dražším nákladem. Což se týká i tankerů s LNG.

Nákladní lodě v oblasti Rudého moře a Adenského zálivu při plavbě Suezem do Středozemního moře ohrožují už od loňského listopadu jemenští povstalci Húsíové podporovaní Íránem. Obchodní plavidla ostřelují raketami, drony a podnikají i pirátské útoky. Atakovali už přes padesát lodí, jednu potopili a další zajali. Činí tak údajně na podporu Palestinců ve válce proti Izraeli v Pásmu Gazy a zaměřují se výhradně na plavidla Izraele a jeho spojenců.

Už několikrát se ale terčem agrese staly i lodi bez jakýchkoli vazeb na židovský stát. Naposledy 28. května nejméně tři rakety zasáhly a poškodily kontejnerovou nákladní loď Laax provozovanou řeckou společností Grehel Ship Management plující v Rudém moři pod vlajkou Marshallových ostrovů, která směřovala do přístavu Fudžajra ve Spojených arabských emirátech.

Přes snahu Spojených států a Velké Británie eliminovat vzdušnými údery pozice povstalců v Jemenu a navzdory působení mezinárodní námořní koalice na ochranu lodní dopravy je riziko v oblasti stále vysoké. K ukončení útoků a obnovení bezpečné plavby v Rudém moři ihned po úterním útoku zatím bezvýsledně mimo jiných vyzvala i Čína. Řada přepravních společností proto nadále volí delší trasu kolem jižní Afriky, což transport zdržuje i prodražuje a samozřejmě se negativně promítá i do produkce škodlivin.

Lodní emise tvoří nejen CO2, ale i oxidy síry

Vznětové (dieselové) motory gigantických nákladních i výletních lodí spalují nejčastěji husté ropné frakce typu topných olejů nebo mazutu, které vznikají jako odpad při zpracování ropy. Jsou sice relativně levné, ale oproti ušlechtilejším palivům produkují více škodlivin. Lodní emise tak kromě zmíněného CO2, CH4 a N2O vykazují také vysoký podíl pevných částic a síry.

Zatímco běžná motorová nafta užívaná v automobilismu má předepsaný limit 10 miligramů síry na kilogram paliva, tedy 0,001 procenta, lodní palivo může síry obsahovat až 0,5 procenta. Toto omezení přitom platí až od roku 2020, do té doby byl běžný podíl síry v lodním palivu na úrovni 2 až 3,5 procent. Přestože oxidy síry nepatří ke skleníkovým plynům, snaha omezit jejich produkci v lodní dopravě vedla Mezinárodní námořní organizaci (International Maritime Organization – IMO) k uzavření dohody o změně limitů obsahu síry pro lodní paliva od roku 2020.

Tento krok podle všeho vedl ke snížení celosvětového ročního objemu emisí oxidu siřičitého (SO2) z lodních paliv o přibližně 8,5 milionů tun na nějakých 2,5 milionů tun, což po roce 2020 přineslo pokles objemu globálních emisí SO2 asi o 10 procent. Množství emisí síry nad oceány se v porovnání se stavem před pěti lety snížilo o 80 až 90 procent.

Méně síry přináší větší teplo?

Studie provedené po roce 2020 dávají do souvislosti snížení podílu síry v lodním palivu s růstem teploty mořské hladiny i četností nezvyklých změn počasí. Částice síry obsažené ve výfukových plynech lodí mají totiž chladicí účinek. A to dokonce dvojí, neboť odrážejí sluneční paprsky a stávají se kondenzačními jádry při vytváření oblačnosti, která rovněž působí reflexně na sluneční záření, a navíc absorbuje vodu. Snížení sirných emisí tak paradoxně možná podporuje a urychluje globální oteplování.

Vloni v létě globální povrchová teplota moře dosáhla rekordních hodnot za několik desetiletí pozorování. Třeba severní Atlantik se o 1,36 °C dostal nad třicetiletý průměr a u břehů Floridy jeho teplota dosáhla dosud bezprecedentní hodnoty 38,4 °C. Kauzalitu nelze považovat za zcela prokázanou a k těmto extrémům mohly kromě snížení lodních emisí síry přispět i další faktory. Došlo k masivní erupci podmořské sopky v jižním Pacifiku, v atmosféře bylo méně saharského prachu a zanedbatelný není ani vliv jevu El Niño. Nicméně pokud by tento trend měl pokračovat, znamenal by sám o sobě do roku 2050 zvýšení globální teploty o 0,05 °C, což jde zcela zásadně proti snahám nepřekročit v tomto ohledu hranici 1,5 °C.